Die GdFL und die meteorologische Sicherstellung der Flüge

Inhalt

1. Die GdFL

2. Personalbestand einer FWW (STAN)

3. Meteorologische Sicherstellung

4. Die Flugmeteorologische Bedingungen

5. Rundgang durch die GdFL » oberes Stockwerk

6. Auszüge aus einer GdFL · Dokumentation

1. Die GdFL

Die meteorologische Sicherstellung der Flüge erfolgte in den Jagdfliegergeschwadern ab Mitte der 70iger Jahre zunehmend aus der GdFL (gedeckte Flugleitung). Damit wurde der alte Arbeitsplatz einer Flugwetterwarte von der bisher üblichen Unterbringung in Flugleitungen (Tower) in ein Schutzbauwerk vorgenommen.

Zum Beispiel wurde die GdFL am Flugplatz Drewitz 1976 erbaut und der Umzug erfolgte im darauf folgenden Jahr. Für den Innenausbau und den späteren Betrieb war zunächst teilweise der Leiter der Flugwetterwarte verantwortlich. Später wurde, wegen der Vielzahl der Aufgaben, angefangen von der Organisation und der Kontrolle von Ordnung und Sicherheit, der Notstromversorgung bis hin zur Essensversorgung eine gesonderte Planstelle, der Leiter der GdFL, geschaffen.

Die Möbel und die meteorologische Technik wurden durch die ZFWW geplant und zugeführt. Dazu kam noch notwendige Nachrichtentechnik, die vom NFB übergeben wurde. Erhalten geblieben ist die Bestandsliste dieser Ausrüstung der Flugwetterwarte des JG-7. »zum Dokument«

Hier eine Darstellung der GdFL des JG-7, wie sie so ähnlich auch an anderen Flugplätzen, wie Marxwalde JG-8 (Neuhardenberg), Preschen JG-3 usw. zu finden waren.

   dieser Grundriss liegt als 3-D Sketchup Modell vor und wurde aus dem Gedächtnis ohne Maßstab gezeichnet

Die GdFL war ähnlich, wie die gedeckten Flugzeugdeckungen GdF, aus Betonhalbschalen gebaut, die mit ca. 1m Erdreich abgedeckt wurden. Im Inneren befanden sich 2 Geschosse. Das Erdgeschoss beherbergte die Schaltzentrale des NFB -Nachrichtenflugsicherungsbataillon-, Sanitäranlagen, Küche und Speiseraum, Dienstzimmer und Aufenthaltsräume, die Lüftungsanlage und in den Räumen zwischen den Betonschalen und der aufstrebenden Innenwand Lagerräume. Außerhalb der Halbschalen befand sich unter der Kanzel der Eingangsbereich mit Wache und an der Seite ein Raum für die Notstromversorgung.

Im Obergeschoss waren untergebracht die Flugwetterwarte, der Hilfsgefechtsstand, der Flugdispatcher, unterschiedlichste Tochtersichtgeräte der genutzten Radartechnik und als wichtigstes die Kanzel mit dem Flugleiter.

Diese Kanzel war mit klappbaren Fenstern versehen und hatte ein Betonflachdach. Im Durchgangsbereich zum eigentlichen Schutzbauwerk waren hermetisch verschließbare Stahltüren eingebaut. Nur aus dieser Kanzel war die visuelle Beobachtung nach 3 Seiten möglich. Da die GdFL ebenerdig gegründet war, lag die Kanzel ca. 5m über dem freien Gelände. Dies bedeutete natürlich eine gewisse Verschlechterung der Wetterbeobachtungsmöglichkeit gegenüber der Beobachtung vom Tower. Kompensiert wurde dieser Nachteil durch die Verbesserung der Zusammenarbeit des Flugmeteorologen mit der Gruppe zur Leitung der Flüge.

Das Schutzbauwerk ohne Kanzel konnte hermetisiert werden. Für die Wartung und das Betreiben der Lüftungsanlage war ebenfalls der Leiter der Flugwetterwarte verantwortlich. Im Normalbetrieb wurden 20 Prozent Frischluft über Filter eingespeist, ansonsten wurde die Luft nur umgewälzt. Das hatte natürlich zur Folge, dass besonders durch Wärmeabgabe der Technik die Innenraumtemperaturen meist relativ hoch waren. Deshalb wurden schon bald Kühlaggregate in den Räumen eingebaut, die vor allem im Sommer für ein einigermaßen erträgliches Raumklima sorgten. In den Räumen gab es an den Wänden angebrachte elektrische Heizkörper, die aber auch im strengsten Winter nicht gebraucht wurden. Es handelte sich dabei um Bahnheizkörper mit einer Leistungsaufnahme von 1000 W.


Auch im Arbeitsraum der FWW gab es davon gleich mehrere. Wie schon bemerkt wurde durch das Personal der Flugwetterwarte auch die Notstromversorgung realisiert. Es handelte sich hierbei um einen Generator der von einer Turbine angetriebenen wurde -Turbolekt-. Diese Turbine verbrannte alles was brennbar ist, egal ob Benzin, Flugzeugbenzin, Diesel ... Der Tank fasste etwa 500 Liter, der einen Betrieb für ca. 6 Stunden gewährleistete. Versorgt wurden alle Stromabnehmer in der GdFL. Dabei leistete das Aggregat 120 kW.

Problematisch war jedoch, dass das Betanken nur bei Stillstand der Turbine erfolgen konnte und es teilweise bei tiefen Temperaturen zu Startproblemen kam. Die Ursache lag darin, dass mit Hilfe der Batterien die Turbine zunächst auf eine Umdrehung von 15 000 U/min gebracht werden musste, bevor es zur Zündung kam. Danach arbeitete es dann selbständig, jedenfalls solange bis der Tank leer war.

In der unmittelbaren Nähe der GdFL befanden sich der Wettergarten mit dem Wasserstoffschuppen, der Radarmast mit Sendeanlage des Wetterradargerätes, der Wolkenhöhenmesser IVO, der Wolkenscheinwerfer und das Sichtmessgerät. Komplettiert wurden die Außenanlagen durch einen überdachten Fahrradständer und einem Raucherplatz (striktes Rauchverbot galt im gesamten Gebäude). Da ein Flugplatz ein relativ weiträumiges Gelände ist, gehörte ein Fahrrad zur Standardausstattung eines Meteorologen. Es kamen leicht täglich 10 km Fahrstrecke zusammen. Alle diese Anlagen wurden überwiegend in Eigenleistung durch den Fleiß des Personals der FWW und der Flugdispatcher erbaut und gepflegt.

2. Personalbestand einer FWW (STAN)

Zur personellen Sicherstellung der Aufgaben einer Flugwetterwarte eines Fliegergeschwaders gehörten insgesamt 10 Armeeangehörige / Zivilbeschäftigte. Mit der Besonderheit in Drewitz der Stationierung von 2 Geschwadern, ergab sich eine Sollstärke von 20.

Soll
Flugmeteorologen, meist mit Diplomabschluss an einer zivilen Hochschule, Planstelle Major 4, davon 1 Leiter
Haupttechniker, anfangs Feldwebelplanstelle, später Fähnrich 1
Wettertechniker, Unteroffiziere auf Zeit (3 Jahre) 3, davon ein Militärkraftfahrer
Zivile Wettertechniker, Facharbeiterabschluss teils Ingenieurabschluss 2

Mit diesem Personal wurden der tägliche 24-stündige Beobachtungsdienst, sowie die Wetterberatung der fliegerischen Ausbildung, des Diensthabenden Systems -DHS- und der Verantwortlichen der Flugplatzwartung -FTB- realisiert. Für die Sicherstellung des DHS war außerhalb der Flugdienste neben dem Wetterdiensttechniker ein diensthabender Meteorologe mit einer Bereitschaftszeit von 20 Minuten eingesetzt. Zusätzlich wurden bei Auslösung einer höheren Bereitschaftsstufe mit einer Normzeit von 50 Minuten ein Meteorologe und eine Militärkraftfahrer für die fahrbare Flugwetterwarte GAZ 66 geplant.

3. Meteorologische Sicherstellung

Eine Flugdienstschicht dauerte in der Regel 6 Stunden, außer bei Gefechts-/Kommadeursflugtagen 8 Stunden. Diese 8 Stundenflugschichten wurden jeweils am Anfang jedes Monats organisiert und durch den Leiter der Flugwetterwarte sichergestellt. Die Arbeit des Meteorologen begann meistens 4 Stunden vor Flugdienstbeginn. In dieser Zeit wurden die Bodenwetterkarten analysiert und ausgewertet, Betrachtungen zum vertikalen Aufbau der Atmosphäre (Temp-Auswertung mittels Stüvediagramm) angestellt und Auswertungen der numerischen Vorhersagekarten vorgenommen.

Erster Höhepunkt war 2 Stunden vor Beginn der Auftritt des diensthabenden Meteorologen beim „Leiter der Dienste“. Hier wurde der erste und meist wichtigste Vortrag zur Wetterentwicklung mit Vorschlägen zur Wetteraufklärung (Wetterflug), Variantenfindung, Hinweise auf gefährliche Wettererscheinungen und vieles mehr gegeben. Zur Darstellung diente eine handgezeichnete und ausgewertete Wetterkarte. Diese wurde alle 6 Stunden mit dem Ausschnitt Europa und alle 3 Stunden die sogenannte Deutschlandkarte gezeichnet. Bei bestimmten Wetterlagen, die am Vortag schon teils abzusehen waren, z.B. das ganztägige Unterschreiten der Minimumbedingungen oder die Festlegung der Start- und Landerichtung konnte es auch vorkommen, dass der Arbeitsbeginn des Meteorologen noch weiter vorverlegt werden musste.

Dort konnte auch der Entschluss des Kommandeurs lauten den Flugdienst ganz abzusetzen und den Reserveflugtag zu nutzen. In der Zeit zwischen Wetterflug (1,5 Stunden vor Flugdienstbeginn) und Beginn der Flüge wurden dann die Flugwettervorhersage / Flugraum mit einer zeitlichen Detaillierung von 2 Stunden, die TAF (Terminal Aerodrome Forecast, nach ICAO-Richtlinie), die Verschlüsselung und Weiterleitung der Ergebnisse der Wetteraufklärung erarbeitet. Nach Landung des Wetterfluges wies der Meteorologe die beteiligten Flugzeugführer in die zu erwartende Wetterlage, Besonderheiten und mögliche Wettergefahren ein. Mit Flugdienstbeginn übergab der Meteorologe die schriftliche Flugwettervorhersage dem Flugleiter.

Interessant ist vielleicht noch die Karte zur Gebietseinteilung nach GAFOR (General Aviation Forecast) in der ehemaligen DDR auf der Rückseite. Hier sind die örtlich getrennt vorherzusagenden flugmeteorologischen Bedingungen dargestellt. Es gab demnach in der DDR 25 Gebietseinteilung. Diese Einteilungen beruhten insbesondere auf die orografischen Besonderheiten der Flugbedingungen. In der heutigen Bundesrepublik unterscheidet man 68 Vorhersagegebiete »zum Dokument« Damit ist die territoriale Differenzierung nach der Einheit im Osten deutlich verringert worden und diese Auskunft natürlich kostenpflichtig.

Hier der verwendete Vordruck mit Vorder- & Rück-Seite:


Nach Beendigung des Flugdienstes wurde diese Vorhersage mit der Einschätzung des Flugleiters zurückgegeben. Diese Einschätzung war Inhalt des Sozialistischen Wettbewerbes und wurde an die übergeordnete Flugwetterwarte (Divisionsgefechtsstand) gemeldet. Bei „nicht erfüllt“ oder „bedingt erfüllt“ erfolgte eine Dokumentation und Auseinandersetzung im Bereich der FWW, einschließlich Schlussfolgerungen. Diese Unterlagen wurden zur persönlichen Weiterbildung genutzt. So gab es an jeder Flugwetterwarte, entsprechend seiner orografischen Lage, die unterschiedlichsten „Eselsbrücken“ zur Wetterentwicklung. Für den interessierten Leser eine kleine Auswahl (für die Flugplätze rund um Cottbus):

Nach Flugdienstende fand eine zentrale Auswertung der Flugschicht mit allen Leitern der Dienste statt. Danach war auch der Dienst des Flugmeteorologen, nachdem er noch die Wettervorhersage für das DHS, Einweisung des Diensthabenden Gefechtsstandes, Einweisung des Wetterdiensttechnikers und Abmeldung bei der übergeordneten Flugwetterwarte absolviert hatte, beendet. Damit betrug der zeitliche Aufwand also minimal 11 Stunden.

Ein Hinweis sei mir gestattet, dass es auch Bereiche auf dem Flugplatz gab, die mehr als diesen „normalen“ Zeitaufwand arbeiteten. Dazu gehörten vor allem das Personal des FTB -Fliegertechnischen Bataillon- und auch die Flugzeugtechniker der Staffeln. Die Flugdienste wurden in der Regel an festen Wochentagen organisiert. Wenn kein wetterbedingter Ausfall vorlag, dann wurde im JG-7 am Montag und Mittwoch zu je 2 Schichten geflogen. Bei Ausfällen noch am Freitag.

Das andere Geschwader auf dem Flugplatz Drewitz, das JBG-37 anfangs mit MIG 17, später MIG 23 flog dann am Dienstag und Donnerstag, Reserve Sonnabend. Die Flugdienste wurden entsprechend der Lichtverhältnisse unterschieden in Tagflüge, Nachtflüge und Mischflüge.

An den Zwischentagen war Flugvorbereitung, dort trat der Meteorologe ebenfalls insgesamt 3 x zum Wettervortrag auf. Wie die Wettervorträge aufgebaut und welche Redewendungen angewendet werden, war in einer gesonderten TGL (Vorschriftenwerk) festgelegt. Das bedeutete, dass die verwendeten Phrasen festgelegt waren (übrigens auch im zivilen Wetterdienst). Hier ein kleines Beispiel:

wolkenlos 0 / 8
heiter 1-4/8
wolkig 4-6/8
stark bewölkt 7-8/8
bedeckt 8 / 8

Der Wettervortrag wurde grundsätzlich eingeleitet mit der allgemeinen Darstellung der Wetterlage.

»zur Wetterlage Sommer« »zur Wetterlage Winter«

Danach folgten Angaben zu Sicht, Bewölkung, Wind und gefährliche Wettererscheinungen. Abgeschlossen wurde der Vortrag mit Vorschlägen zum Flugdienstzeitraum, Gestaltung der Planung, besondere Termine wie Vorentscheide, Landerichtung usw.

Die Erarbeitung der Vorhersage begann jeweils 5 Uhr, 7 Uhr erfolgte dann die Entschlussfassung beim Kommandeur mit Festlegungen zu den Hauptvarianten der Planung und der Flugdienstzeiten und endete ca. 15 Uhr. Da am Montag Flugtag war, wurde eine etwas verkürzte Flugvorbereitung auch immer am Sonnabend notwendig. Diese Vorhersagen waren besonders problematisch, da Sicht und Wolkenuntergrenzen nun für 48 Stunden vorhergesagt werden mussten. Die Unwägbarkeiten einer Wettervorhersage, besonders dieser 2 Elemente, wurden natürlich bei den Planungen berücksichtigt.

Geplant wurden in der Regel 3 Varianten. Eine bei einfachen Wetterbedingungen (ohne Wolken und guter Sicht), eine bei schwierigen (sprich Wolken und eingeschränkten Sichtweiten) und eine bei Minimumbedingungen. Dennoch gab es bei dieser Variantenfestlegung einen relativ großen Gestaltungsspielraum, um bestimmte Wetterbedingungen effektiv nutzen zu können.

   Höhenbereiche der Aufgabenkomplexe der FGA

Neben diesen „Standardübungen“ gab es noch Ausbildungselemente, die häufig nur 1 mal im Jahr durchgeführt wurden. Sie stellten einen Höhepunkt dar und hatten präzisierte Mindestwetterbedingungen. Dazu gehörten solche Übungen, wie Start mit Starthilfsraketen (SPRD), Abfangen von Luftzielen in der Luftschießzone 2 (über der Ostsee, nördlich des Flugplatzes Peenemünde) oder Starts und Landungen auf einem ABA. Der zugewiesen Autobahnabschnitt (ABA) des JG-7 war die Autobahn A15 südlich der Stadt Forst. (weitere Literatur speziell zu dieser Problematik siehe „In Ehren außer Dienst gestellt“, ISBN 978-3-00-031940-2, 2010)

Auch der Zeitraum der Flugschicht war eine wichtige Stellschraube. Hierfür wurden auch flugklimatologische Unterlagen ausgewertet. Die Kombination von Sicht und Wolkenuntergrenze in Abhängigkeit der Uhrzeit, Windrichtung und der Jahreszeit wurden seit den 50iger Jahren ausgewertet. Auch Wetterdaten vor 1945 wurden in Drewitz herangezogen. In Erinnerung sind mir dabei die klimatologischen Auswertungen und Daten des sogenannten Luftgaus IV, dazu gehörte auch die Rasenbahn Drewitz, sowie die polnischen Flugplätze in Sagan, Sprottau und Liegnitz geblieben. »zum Dokument«

Insbesondere in den Wintermonaten mit häufig ungünstigen Flugwetterbedingungen, waren die Hinweise des Meteorologen gefragt. Besonders prekär wurde die Lage der Erfüllung der Flugaufgaben in Zeiten mit dauerhaft schlechten Flugwetterbedingungen (z.B. winterliche Hochdruckgebiete) mit stabiler Schichtung. Nicht nur das nicht geflogen werden konnte, auch die Flugzeuge, die in der KRS (Kontroll- und Reparaturstaffel) planmäßig instandgesetzt wurden, konnten nicht mehr eingesetzt werden. Grund dafür war, dass ein Flugzeug nach Wartung (Durchsicht) eingeflogen werden musste.

Das bedeutete, ein Flugzeugführer muss einen Probeflug noch dazu bei EWB (einfache Wetterbedingungen, Sicht >6 km Untergrenze >600 m) durchführen. Erst, wenn dieser Flug keine Beanstandungen brachte, war das Flugzeug wieder einsatzbereit. Ansonsten wurde dieses Einfliegen zusammen mit dem Flugdienst gemacht. Damit wurde, besonders im Winterhalbjahr der Druck immer größer, diese Flüge durchzuführen, je länger die Wetterbedingen schlecht waren. Sobald die Prognose die Möglichkeit zu EWB ergab, wurde deshalb geflogen, unabhängig von den zugewiesenen Flugtagen, auch an Sonntagen.

Ein weiterer Gesichtspunkt war, dass ein Flugzeugführer in regelmäßigen Abständen seine Fluglizenz durch Fliegen bei den entsprechenden Wetterbedingungen erneuern muss. War das nicht möglich, dann wurde er vom Dienst z.B. im DHS gesperrt. Dies hatte wiederrum zur Folge, dass der Personalbestand mit Lizenz stetig schrumpfte und die Belastung der Piloten mit Lizenz stieg.

Jeden Monat gab es 2 flugfreie Tage, die GWW (gesellschaftswissenschaftliche Weiterbildung). Manche reden da auch von „Rotlichtbestrahlung“. An diesen Tagen fand die politische Weiterbildung mit Vorträgen, Seminaren und Parteiversammlung statt. Die Leistungen wurden am Ende des Ausbildungsjahres benotet. Nach der Wende wurde diese Tradition dann als „schwarzes Polit“ bei den Weiterbildungsmaßnahmen des Arbeitsamtes unter dem Thema „politische Bildung und staatsbürgerliche Erziehung“ fortgeführt.

4. Die Flugmeteorologische Bedingungen

Das Grundsatzdokument für das Fliegen an einem Flugplatz war die Flugbetriebsvorschrift DV 101/0/001 und DV 101/0/002. Hier waren wesentliche Ausführungen zu den Pflichten, Verantwortlichkeiten und Aufgaben, der an den Flügen beteiligten Personen enthalten. Sie war auch Grundsatzdokument für die Ausgestaltung fachspezifischer Festlegungen, wie z.B. Dienstanweisungen (DA) des Leiters des meteorologischen Dienstes der NVA. So fand man hier unter anderem Festlegungen und Definitionen zu Wetterbedingung (gefährliche Wettererscheinungen, die ein Fliegen verbieten). Es war z.B. geregelt, dass ein Durchfliegen einer Gewitterzelle nicht erlaubt ist, sondern mit einem seitlichen Abstand von mindestens 10 km zu umfliegen ist. Auch ein Unterfliegen war verboten, ein Überfliegen nur bei einer Höhenstaffelung von mehr als 1000m erlaubt.

Anders als im zivilen Flugwesen, bei dem die Entscheidungen z.B. über Start und Landung letztendlich beim Flugzeugführer liegen, trug hier der Flugleiter die volle Verantwortung. Er war verpflichtet, dass die Flugsicherheit, insbesondere die ordnungsgemäßen Starts und Landungen und die festgelegten Wettermindestbedingungen eingehalten wurden. Als Flugleiter wurden immer besonders erfahrene und auch weiterqualifizierte Flugzeugführer eingesetzt. Zu diesem Personalkreis gehörten neben dem Kommandeur, den Staffelkommandeuren auch die Stabsoffiziere der Fliegerischen Abteilung.

Während des Flugdienstes arbeitete der diensthabende Meteorologe ununterbrochen die notwendigen Wetterinformation dem Flugleiter zu. Insbesondere das Unter- oder Überschreiten von Wettermindestbedingungen, die Warnung vor gefährlichen Wettererscheinungen, Änderungen des Wetters, die eine andere Flugdienstvariante notwendig machten, bis hin zu Beeinträchtigungen der Flugsicherheit durch Vogelschlag (DA 9) gehörten zu den Aufgaben des diensthabenden Meteorologen.

Besonders bei stark wechselnden Wetterbedingungen mit gleichzeitigem Unterschreiten des Minimums waren die Anforderungen an die Kürzestfristvorhersage (nowcasting, nächste 2 Stunden) extrem hoch. In dem Spannungsfeld der möglichst effektiven Ausnutzung der Flugdienstzeiten und der Berücksichtigung von Wettergefahren, war eine sehr gute Zusammenarbeit unumgänglich. Während solcher Wetterlagen wurden stündlich die Wettermeldungen der DDR in Karten eingezeichnet und ausgewertet oder ausgewählte Bedingungen (z.B. Sichtverhältnisse an den umliegenden Beobachtungsstellen) mit Fettstift auf Plexiglasscheiben (Piacryl) eingetragen.

Ziel war es die Zeitdifferenz zwischen der Beobachtung und der notwendigen Zeit der Datenübertragung und Auswertung möglichst gering zu halten. Das Terminwetter wurde stündlich 10 Minuten vor jeder vollen Stunde in Beobachtungsbücher eingetragen, verschlüsselt und danach telefonisch an die Divisionswetterwarte in Kolkwitz (Cottbus) gemeldet. Diese Wettermeldungen lagen dann für das Gebiet der DDR ca. 5 Minuten nach jeder vollen Stunden zur Auswertung vor. Wettermeldungen aus der Bundesrepublik oder aus Polen hatten noch mehr Zeitverzug.

Diese normale Zeitdifferenz zwischen der Wetterbeobachtung und dem Eintreffen der Meldung auf der FWW, war aber häufig schon zu lang. Deshalb gab es spezielle Wettermeldungen (DA 3) bei bestimmten Schwellwerten, die zwischen den Flugwetterwarten sofort ausgetauscht wurden. Das waren die mm bzw. bb Meldungen. Zur besonderen Deutlichmachung für das Unterschreiten eines Schwellwertes (z.B. Sichtweite kleiner 2 km) wurde eine mm- Meldung (wie mies) und bei deren Überschreitung eine bb (wie besser) schon im Nachrichtenkopf verwendet. Entsprechend diesen Meldungen wurden auch Vorschläge gemacht, falls eine Landung am eigenen Flugplatz nicht mehr möglich war, welcher Flugplatz als Ausweichflugplatz genutzt werden soll.

Als Ausweichplätze fungierten in erster Linie die Flugplätze der eigenen Division. Für Drewitz waren dies die Flugplätze Marxwalde, Preschen, Cottbus, später Holzdorf. Auch Flugplätze der OHS (Offiziershochschule, Rothenburg und Bautzen) und unter Umständen auch der Flugplatz Dresden, Klotzsche wurden genutzt.

Falls an Flugplätzen aktiver Flugbetrieb stattfand, war der diensthabende Meteorologe verpflichtet die eigene stündliche Stationsmeldung noch mit einer Kurzvorhersage für die nächste Stunde zu versehen. Auch diese Kurzvorhersage wurde verschlüsselt und bezog sich besonders auf die Schwellenwerte, Beispiel: 359009, bedeutete mit Schlüsselform VVWhhh, in der nächsten Stunde wird erwartet:

Sicht (VV) von 3,5 km, ein Gewitter (W=9), und eine Wolkenuntergrenze (hhh) von 270 m, Angaben in Dekafuß.

Alle Meldungen einer Flugwetterwarte, die über die damaligen Nachrichtenwege verbreitet wurden, waren verschlüsselt. Die Begründung dafür lag nicht in der Geheimhaltung, sondern in der effektiven Nutzung der Datenübermittlung. Dabei gab es eine Vielzahl von unterschiedlichen Schlüsselformen in Abhängigkeit der Information. »zum Überblick«

Auch heute werden Wettermeldungen z.B. nach Synop FM 12 codiert.

Immer mit einem etwas mulmigen Gefühl konnten als Ausweichflugplätze auch Flugplätze der GSSD (Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland), wie Zerbst, Wittstock, Altenburg und Ribnitz-Damgarten angefordert werden. Das mulmige Gefühl resultierte aus den Erfahrungen, dass bei scharfer Anforderung dieser Flugplätze, es manchmal vorkam, dass plötzlich die Mindestbedingungen unterschritten wurden. Außerdem, falls eine Landung auf diesen Flugplätzen erfolgte, war die Rückführung nicht so problemlos möglich, wie bei NVA Flugplätzen.

Die Schwellwerte für Starts und Landungen sind abhängig vom verwendeten Flugzeugtyp und so gab es eine Vielzahl von Meldestufen, unterteilt in Tag und Nacht.

Wichtige Schwellwerte oder Meldestufen (nicht vollständig, aus Erinnerung)

Start / Landebedingungen:

Für den Einsatz im DHSTags Sicht 3 km WUG 300m über Grund
NachtsSicht 4 km WUG 350m
 
MIG 21 Tags Sicht 2 km WUG 300m (250m)
Start unter Minimum
nur auf besonderen Befehl
mit geplanter Landung auf einem Ausweichflugplatz
mit LandeMin 		Sicht 1 km WUG 100m StartMin = LandeMin MIG 23
 
MIG 17 Tags Sicht 1,5 kmWUG 150m
 
MIG 23 Tags Sicht 1 km WUG 100m
NachtsSicht 2 km WUG 200m
 
MI-2 bis MI-24 »zur Tabelle«

Windkomponente (Mittelwind):

MIG-21
vorn 18 m/s
Seitenwind15 m/s
Rückenwind 5 m/s

Streng genommen bedeuten die angegebenen Sichten Flugsichten, d.h. es konnte auch vorkommen, dass die Bodensicht sich von der Flugsicht unterschied. Diese Problematik musste der Meteorologe berücksichtigen und versuchen diese Sicht immer an der Flugsicht auszurichten. Das bedeutet z.B. bei Sonnenuntergang, wenn die Sonne den Flugzeugführer blendete, dass die Flugsicht eine sichere Landung nicht mehr zuließ und das Fliegen unterbrochen werden musste.

Nach der Dämmerung (volle Dunkelheit) ergaben sich dann die sogenannten Feuersichten, die in der Regel doppelt so hoch waren, wie am Tage. Diese Vorschläge bzw. Besonderheiten mussten vom Meteorologen mindestens ca. 1 - 0,5 Stunde vor Eintreten erkannt und der Flugleiter informiert werden. Nach Absprache mit dem Flugleiter und Beurteilung durch die anfliegenden Flugzeugführer erfolgten die Festlegung, Flugdienst ja oder nein.

Zur Bestimmung der Bodensicht wurden sogenannte Sichtmarkentafeln verwendet. Hier waren Richtung und Entfernung von markanten Sichtzielen, wie z.B. Schornsteine, Bergkuppen usw. eingetragen. Häufig gab es 2 solcher Sichttafeln, einmal für den Nahbereich (bis 2 km) und dann für Fernziele. Als Beispiel hier die Sichtmarkentafel (Handskizze) des Feldflugplatzes des JG-7 Klein-Köris. Diese Rasenlandebahn befand sich südlich von Berlin, östlich der A 14 bei Teupitz.


Besonders hilfreich für die Kürzestfristvorhersage waren die in Echtzeit vorhandenen Radarbeobachtungen, sowohl des eigenen Wetterradars, als auch der Funkmessmittel, die zur Sicherstellung des Flugdienstes eingesetzt wurden. Genutzt wurden die Station des Landeleiters (Landesystem RSP-7) und des Funkmessoberdispatchers, die mit Wellenlängen im cm-Bereich auch meteorologische Echos abbildeten.

Mit dem Höhenfinder PRW-16 war es möglich die vertikale Verteilung der Echos in einer bestimmten Richtung abzutasten. Auch ob gewittrige Entladungen bei Echos zu verzeichnen waren, konnte an Ausschlägen des Radarstrahls durch die Blitzentladung in die jeweilige Richtung festgestellt werden. Im Zeitalter des Internets siehe »Link«

Es sei mir aber gestattet, darauf hinzuweisen, dass sowohl die Ergebnisse der Radaraufklärung und auch der Sferics (Blitz) für den heutigen Nutzer nicht zeitnah sind. Es gibt meist einen Zeitverzug, zwischen Beobachtung und Abruf im Netz von 5 Minuten bis 15 Minuten. Bei Berücksichtigung dieser Tatsache sind heute durch Nutzung des Internets ähnlich gute Vorhersagen der Verlagerung von Schauerzellen oder Gewitter möglich, ohne jedoch die Qualität und Vorhersageschärfe von damals ganz zu erreichen. Unter Nutzung des Radarplugin für Google Earth »zur Webseite« kann durch jeden Wetterbegeisterten, Verlagerungsberechnungen mit hoher zeitlicher Schärfe angestellt werden.

Hier ein Beispiel des Regengebietes vom 18.03.2011, 9:15 MEZ mit Entfernungsringen von ca. 7 km rund um Elstra. Besonderer Vorteil von Google Earth liegt in der frei zoombaren Darstellung. Weil in Google Earth auch ein Tool (Lineal) zur Messung von Entfernungen existiert, sind auch Verlagerungsberechnungen durch wahlweises Einblenden von unterschiedlichen Beobachtungszeiten (Viertelstundenintervall für die letzten 1,5 Stunden) möglich.


Vorhersagen im Kurzfrist-, Mittelfrist- und Langfristbereich sind hingegen durch die rasante Entwicklung der Meteorologie, besonders der Rechentechnik in Größenordnungen verbessert worden. Die numerischen Vorhersagenkarten haben mittlerweile eine Qualität und Vorhersagedauer, die ich in den 70iger Jahren nicht für möglich gehalten habe. Nicht nur reine physikalische Größen, wie Geopotential, Temperatur, Vertikalbewegungen usw. stehen jedermann zur Verfügung, sondern auch abgeleitete z.B. Niederschlagsmengen, Niederschlagsart. »Beispiel«

Besonders die Vorhersagekarten des amerikanischen Wetterdienstes ("Global Forecast System" kurz GFS) sind jederzeit abrufbar. Leider hält sich der Deutsche Wetterdienst mit seinem Modell GME sehr zurück. Er verlangt für diese, vom Steuerzahler schon einmal bezahlten Karten, einen finanziellen Ausgleich. Nur Karten der 500 und 850 hpa-Fläche, Bodendruck, 700 hPa Feuchte und der 300 hPa Wind sind für die nächsten 72 Stunden frei verfügbar.

5. Rundgang durch die GdFL » oberes Stockwerk

5.1 Die Flugwetterwarte


Erläuterungen

1 » „EDV-Fußboden“
Der Fußboden der FWW bestand aus ca. 0,4 m² großen, mit Linoleum beschichteten Platten. Sie waren auf einer Ständerkonstruktion abnehmbar etwa 30 cm über dem Betonfußboden verlegt. Darunter verliefen alle elektrischen Kabel.
2 » Bodenwetterradar TSR 333
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 27

Nach meiner Erinnerung handelte es sich beim TSR 333 um ein modifiziertes Schiffsradar. Es hatte eine Vielzahl von unterschiedlichen Reichweitendarstellungen. Diese reichten von 0,5 sm (Seemeile, 1 sm ~ 1,8 km) bis zu max. 60 sm (ca. 110 km). Dies reichte zur unmittelbaren Sicherstellung vollkommen aus.

Für die Darstellung der Echos und für Verlagerungsberechnungen wurden Piacrylscheiben (rund, mit Entfernungsringen) verwendet, und in unterschiedlichen Farben (Zeit der Beobachtung) jeweils die Vorderkanten der Radarechos aufgetragen. Damit war es häufig möglich, besonders den Niederschlagsbeginn und damit verbunden Verschlechterungen der Flugbedingungen auf 5 - 10 Minuten genau vorherzusagen.
3 » Schiffswanduhr
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 5

Anfangs (vor 1974) wurden auf den FWW mechanische Uhren verwendet, später elektronische.

Hier eine mechanische Schiffswanduhr, die ich vor der Verschrottung retten konnte.

Unter der Uhr ist dann ein Planschet zu sehen mit der Dienstplanung. Durch die Unwägbarkeiten des Wetters und der damit verbundenen Flugschichtzeiten, wurde der Dienstplan ebenfalls nur mit Fettstift geführt. Erst am Ende der Woche dann auf Papier nachgewiesen. Es konnte also vorkommen, dass an einem Tag dieser Dienstplan mehrmals präzisiert werden musste.
4 » Zeichentisch schräg
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 29
5 » Geräteträger
nicht unmittelbar im Bestand der FWW

Diese Tische (EGS-Pulte 'Einheitliches Gerätesystem') beherbergten neben die Telefonanlagen, Wechselsprechanlagen und (siehe Kanzel) Tochtersichtgeräten auch Anzeigen der momentanen Windrichtung und Windgeschwindigkeit. Zusätzlich gab es an einigen Tischen auch Durchleuchteinheiten (Leuchttische).

Damit war es z.B. möglich, Advektionsbetrachtungen durch Nutzung der 850 und 500 hPa - Flächen anzustellen. Durch das Übereinanderlegen dieser 2 Karten und der Betrachtung der Winddrehung mit der Höhe konnte man dies auch prognostisch verwenden.
6 » Eisenbahnheizkörper
nicht unmittelbar im Bestand der FWW, Abbildungen dazu weiter oben
7 » Einseitenband Kurzwellen Verkehrsempfänger EKV 13
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 19 - 21, Bestand NFB
Abbildung © Martin Bösch

Hier wurde der Empfänger als Langwellenempfang (obwohl er EKV heißt) eingesetzt für die Aufnahme der Vorhersagekarte für das Ladoga. Daneben steht ein Oszilloskop. Dieser wurde benötigt zur Feinjustierung der Empfangsfrequenzen mittels Lissajous-Figur.

Im Technikraum standen in den Regalen weitere Empfänger, die Wettermeldungen für die Fernschreiber über Kurzwelle bereitstellten. »Link«
8 » FAK-P, Ladoga
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 11 - 18, Bestand NFB, bestehend aus Steuergerät und Hauptgerät
Abbildung » Geräteträger der Wetterinformationszentrale der ZFWW

Mit dieser Technik wurden die Analyse- und Vorhersagekarten über Langwelle empfangen. Als Standardsender wurden die Vorhersagekarten des Deutschen Wetterdienstes (BRD, Offenbach) und Bracknell (englischer Wetterdienst) genutzt. Seltener wurden die Vorhersagekarten von Prag und Moskau aufgenommen.
9 » Wolkenhöhenmessgerät IVO
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 23

Das Messprinzip beruhte auf die Reflexion eines über Hohlspiegel vertikal ausgesendeten Lichtblitzes. Es wurde einfach elektronisch die Laufzeit vom Aussenden bis zum Empfang mittels Sensor gemessen. Bis zu einer Wolkenhöhe von 1500m, auch bei Tage, gab es gute Ergebnisse, obwohl der Strahl immer auch etwas in die Wolke eindrang (zu hohe Wolkenuntergrenze).

Auch musste beachtet werden, dass bei geringem Bedeckungsgrad (Stratus fractus) diese Messungen öfter wiederholt wurden, um auch diese Wolken zu erfassen. Diese Messungen wurden natürlich durch die Einschätzung der Flugzeugführer im Landeanflug ständig ergänzt und präzisiert. Denn bei der Anfluggeschwindigkeit von ca. 300 km/h und der eingeschränkten Sicht nach vorn bei der MIG-21 wurde gerade bei tiefem Stratus (auch Fetzen) die sichere Landung stark erschwert bis unmöglich.

In der Nacht konnte die Wolkenuntergrenze mit dem Wolkenscheinwerfer mittels trigonometrischer Funktion (Bestimmung des Winkels zum Lichtpunkt an der Wolkenuntergrenze) bestimmt werden. (Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 24). Es gab auch die Möglichkeit bei Wolkenuntergrenzen bei Minimum einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon zu starten. Dieser Ballon wurde so gefüllt, dass er je Minute eine Steiggeschwindigkeit von 100m besaß und wenn er beispielsweise nach 2 Minuten in den Wolken verschwand, dann betrug die Wolkenuntergrenze auch 200 m.

Darüber hinaus war ein Ballonaufstieg auch sehr gut geeignet, um die Windrichtungen alle 100m zu bestimmen. Man brauchte dabei nur die Winkel zur Nordrichtung und den Vertikalwinkel zum Ballon zu bestimmen und konnte dann mit der Moltschanow Scheibe den mittleren Windvektor in der Höhe bestimmen. Jedenfalls solange, wie der Ballon sichtbar war. Dazu gab es den Ballondrucktheodoliten. Mittels Bussole wurde er eingenordet und mittels Libelle horizontiert und dann mit einem „Wecker“, der jede Minute ein Signal abgab zum Ablesen der Winkel aufgefordert. Beim Ballondrucktheodolit war ähnlich wie beim „einarmigen Banditen“ ein großer Hebel, der bei Betätigung auf einer Papierrolle die 2 Winkel nacheinander aufdruckte.
10 » elektrischer Böenschreiber und elektrisches Windmessgerät
Bestandsnachweis Lfd.-Nr.10, 11
11 » Stationsbarometer mit Wandschrank
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 28

Ein Barometer ist ein Messinstrument zur Feststellung des Luftdrucks. Das Standardmessgerät ist das Stationsbarometer, siehe »Link«

Zur Messung der meteorologischen Parameter (Temperatur, Feuchte, Wind, Sicht) gab es im Bestand der Wetterwarte auch die tragbare meteorologische Station russischer Bauart PMK, siehe (Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 47) hier »Link«

Sie wurde eingesetzt, wenn Wetterbeobachtungen durchgeführt werden mussten und die fahrbare Flugwetterwarte nicht entfaltet wurde.
12 » Sichtmessgerät in Schutzhütte RDW-3
Bestandsnachweis Lfd.-Nr. 25, 42

Mit der Einführung neuer Flugzeugtechnik (MIG-23 und SU-22) mit der Verbesserung der Landesysteme wurde die objektive Sichteinschätzung unter 2 km immer dringlicher. Deshalb wurde eine automatisch arbeitende Sichtmessung erforderlich. Die Ergebnisse wurden auf einen Bandschreiber dokumentiert.

5.2 Die Kanzel


1 » Arbeitsplatz des Flugleiters
Mit Wechselsprechverbindung zum Gefechtsstand, Schaltmöglichkeiten für die verschiedensten Sicherstellungmitteln (wie z.B. Landescheinwerfer, Befeuerung usw.), Flugfunk, Tochtersichtgerät (ich glaube die P 18 eine Station im Meterbereich, also keine Darstellung von meteorologischen Zielen)
2 » Arbeitsplatz des Gehilfen des Flugleiters
3 » Arbeitsplatz des diensthabenden Meteorologen
außerhalb Flugdienst auch des Wetterdiensttechnikers
4 » Platz des Landpostens
er war verantwortlich für die Meldung über das Ausfahren des Fahrwerkes, bei der Landung an den Flugleiter

6. Auszüge aus einer GdFL · Dokumentation

Nachfolgend Beispiele von originaler Ausrüstung von GdFL's anhand einer wiederaufgefundenen und vor Vernichtung geretteten Dokumentation der 'Nachrichten und Flugsicherungswerkstatt und -lager' NFWL-14 der LSK/LV in Cottbus.

Die Technik ist unter Teilautomatisierte Flugsicherungssysteme, Fernwirktechnik TAFS in der GdFL, einzuordnen. Neben der eigentlichen Tower Funktion wurden von hier auch alle Nachrichtenmittel / Komponenten des Flugplatzes und der Außenpunkte ferngesteuert und fernüberwacht. Dies geschah weitestgehend automatisch von diversen Arbeitspulten.

Um dies zu ermöglichen mussten zu einem die Funkgeräte, Funkfeuer, Funkpeiler, Scheinwerfer etc. entsprechend umgerüstet und geändert werden. In einigen waren zwar schon Fernsteuerfunktionen enthalten aber diese waren meißt nicht umfangreich genug. Weiterhin wurden die entsprechenden Bedienteile / Bedienkassetten konzipiert und geschaffen. Um die Techniken auf den Außenpunkten fernzubedienen bzw fernzuüberwachen wurde das System FCS 421 - in Laage URSATRANS 4213 - verwendet. Dieses ermöglichte die Fernbedienung bzw. Fernbedienung über zwei Drahtdoppeladern mittels Frequenzkodierung.

   Aussen-Ansicht GdFL Flugplatz Laage mit Kanzel

Interessant ist, dass wohl in Laage auf der GDFL der Windmast auf der Deckung entfaltet wurde (4. Mast von links). Das ist ziemlich ungewöhnlich, weil ein Windmast ganz bestimmte Anforderungen (auch international gültige) genügen musste. Aus Gründen der Vergleichbarkeit der Windmessung war eigentlich vorgeschrieben Windmast frei stehend, 10 m hoch und keine orografischen Behinderungen.

Die Antenne, die wie ein Pilz aussieht, neben dem Windmast, gehörte zur Wetterwarte und diente zum Empfang des meteorologischen Informationsnetzes Funknetz 412 sowie zum Empfang der Langwellensender mit numerischen Wetterkarten vorrangig von Offenbach (DWD BRD) und Brecknell (UK). Weniger von Moskau. Alle anderen Antennen sind Nachrichtenantennen.
GdFL Pult » MD Kanzel
Der Arbeitsplatz des MD befand sich in der rechten Ecke der Kanzel - auf dem Bild oben links.

Die Pulte waren generell gleich aufgebaut, sie gehörten zum 'Einheitlichen Gerätesystem' EGS, es gab sie in unterschiedlichen Breiten. Diese Pulte wurden zentral besorgt und gehörten zum Bestand der GdFL. Also damit nicht zum Bestand Möbel der Flugwetterwarte.

Beim unten dargestellen Bild aus dem Raum 203 handelt es sich um ein Pult des Hilfsgefechtsstandes für den MD.

Wie dasjenige der Kanzel mit Windrichtung und Windgeschwindigkeitsanzeige, Wechselsprechanlage und Telefon ausgerüstet. Interessant sind hier die Leuchteinrichtungen auf den Tischplatten, diese wurden offenbar später als Standard nachgerüstet.
GdFL Antenne » Landesystem RSP-7
Die Antenne gehörte nicht direkt zur GDFL. Es es handelt sich um das RSP-7, das Landesystem. Dieses befand sich immer etwas abgesondert von der GDFL, gehörte zum Nachrichten / Flugsicherrungsbatallion. Das Personal war aber in der GDFL untergebracht. Flugdienst und DHS, damit 24 Stunden im Dienst.

Es bestand aus dem Funkmess(ober)dispatcher (Berufsunteroffizier) und dem Landeleiter. Die Landeleiter waren wiederum im Dienstkollektiv des Leiters der GDFL zusammen mit den Meteorologen. Bei Flugdienst saßen sie eine kurze Zeit (1976) im hinteren Gang zur Kanzel, was sich aber nicht bewährte.

Später wurden die P18 und die Tochtersichtgeräte des RSP-7 in der Kanzel untergebracht, was wiederum zur Folge hatte, das der Meteorologe oder Wetterdiensttechniker keinen festen Beobachtungsplatz in der Kanzel zur Wetterbeobachtung mehr hatte. Dennoch gelang es jedenfalls im JG-7, einen Beobachtungsplatz zur Wetterbeobachtung zu reservieren.
   GdFL Pult » Raum 203 » MD im Hilfsgefechtsstand

Mit Dank für die Unterstützung an @Andy40
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Link zum Überblick Wetterschlüssel
Link zum Überblick ORNOB Kurztafel
Link zum Stichwort GdFL des JG-7 nach der Wende
Link zur GdFL-Animation
6. Revision September 2023 ÷ ws » Austausch Link gegen Bild
5. Revision Mai 2019 ÷ fk  » Korrekturen von Links
4. Revision Februar 2016 ÷ ws & fk » Kapitel #6 ergänzt
3. Revision Dezember 2012 ÷ ws » Korrektur & Ergänzungen
2. Revision Juni 2011 ÷ ws » Adaption des Originals als HTML-Dokument
1. Revision März 2011 ÷ ws » Original Beitrag als PDF-Dokument unter Download verfügbar